Réglages: les termes Technique

[Typhoonfr]

Traduit à partir du site CompetitionX (libre interprétation)

Ackermann:
L’ackermann (ou effet Ackermann) est la différence d’angle entre la roue intérieure au virage et la roue extérieure au virage quand les 2 roues sont complètement braquées.
Dans un virage serré, quand les roues sont braquées « à fond », la roue intérieure tourne plus que la roue extérieure. Cela permet à cette première d’avoir un rayon de braquage plus petit .

Si les 2 roues avait le même rayon de braquage (si elles étaient parallèles) la roue intérieure serait en « dérapage » dans la courbe. les conséquence de ceci sont:
– efficacité moindre du pneu intérieur en coubre
– échauffement non voulu du pneu intérieur en courbe et usure excessive

Impact de l’ackermann sur le pilotage du chassis
– Rajouter de l’ackermann (en reculant le système de direction par rapport aux roues par exemple) rend la voiture plus incisive en virage.
– Reduire l’ackermann rend le chassis plus « facile  » à piloter

[Typhoonfr]

Droop
(Désolé je n’ai pas trouvé de traduction pour ce terme ou alors c’est peut être la course morte )
Le droop est la quantité de débattement de la suspension vers le bas (course morte ?), à ne pas confondre avec la garde au sol.
(cliquez sur le titre pour avoir un schéma et la version originale).
Habituellement ce réglage est identique pour l’avant et l’arrière.

Impact du droop sur le pilotage du chassis:
Typiquement réduire le Droop, réduit le roulis que prend le chassis.
Réduire le Droop à l’arrière libère la suspension et rend le chassis plus directif.
Augmenter le Droop à l’avant améliore la direction pour les virage en appuis.

En règle générale il faut plus de Droop sur circuit bosselé et moins de Droop sur circuit plat.

Il existe plusieurs moyen de limiter le Droop. sur la plupart des DTM il y a des vis dans les triangles inférieurs qui permette de limiter le débattement. En l’absence de ces vis on vis mettre des limiteurs de débattement à l’intérieur des amortisseurs pour que la course du piston soit plus courte. Enfin, sur certains chassis on peut controler le Droop en uilisant les points d’ancrage inférieur des amortisseurs sur les triangles.

[Tamiya4ever]

:ok:
C’est vrai que je ne vois pas comment traduire « Droop »
C’est mesuré quand tu soulèves la voiture contrairement à la garde au sol (pour ne pas confondre) :)
Sur mon TA02 j’avais pris l’option, cales dans les amortos. :P

[Typhoonfr]

[b »>Carrossage[/b »>
Le carrossage est l’angle que fait la roue par rapport à l’axe longitudinal du châssis.
Si la partie supérieure de la roue est plus proche du châssis que la partie inférieure on parle de carrossage négatif
Si la partie inférieure de la roue est plus proche du châssis que la partie supérieure on parle de carrossage positif

Quand une voiture prend un virage, elle prend du roulis. Ce roulis fait pencher la roue vers l’extérieur, et elle donc à moins de surface de contact avec le sol (cas d’une roue plate bien sur). On met souvent du carrossage négatif pour compenser la prise de carrossage au moment du virage.

Impact du carrossage sur le pilotage du châssis:
Mettre moins de carrossage sur train lui donnera moins de traction. Par exemple, dans le cas d’un voiture survireuse, vous pouvez soit rajouter du carrossage (négatif) sur le train arrière (Difficile sur la plupart des F1 RC mais recommandé) ou bien vous enlevez du carrossage sur le train avant

Étrangement le carrossage n’a pas le même impact sur le train avant et sur le train arrière. A l’avant on utilise des valeur de carrossage négatif qui oscillent autour de -1 à -2 deg (il est très rare d’utiliser des valeurs plus élevés. A partir d’un certain point, si vous augmentez encore le carrossage sur le train avant , vous réduisez l’adhérence de celui (le pneu n’arrive pas à se poser « à plat » quand le chassis prend du roulis.

Sur le train arrière, le carrossage affecte 2 choses. En ligne droite, l’accélération maximale est atteinte avec un carrossage à 0°. Ajouter du carrossage (négatif) réduira l’adhérence à l’accélération mais donnera plus de grip au train en virage. Il est recommandé de partir d’une valeur à -1° et de travailler à partir de là.

-2° à -3° de carrossage sur le train arrière semble être ma norme sur la plupart des véhicules.

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Chasse
La chasse est caractérisée par le déport du triangle supérieur par rapport au triangle inférieur.
Si c’est le triangle supérieur qui est en arrière on parle de chasse négative. Si c’est l’inverse on parle de chasse positive.
A ma connaissance on n’utilise jamais de chasse positive

Impact de la chasse sur le pilotage du châssis:
Plus vous mettez de chasse plus la voiture est « facile » à piloter (stable autour du neutre) et plus stable en ligne droite.
Moins de chasse rend la voiture plus agressive (vive) en virage mais aussi moins stable autour du neutre.

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Hauteur de châssis
La hauteur de châssis est la distance qui sépare le bas du châssis par rapport au sol .
Le réglage de la hauteur doit toujours se faire en conditions de courses (plein fait, accus à bord, etc.).
Basiquement la hauteur de châssis fait varier le temps de réaction de la voiture au moment des changements de direction.
Cela est particulièrement remarquable dans le chicane et les S, là où les changement de directions sont cruciaux.

La hauteur de châssis se règle aisément sur la plupart des châssis, toutefois il convient de vérifier le réglage avec un outil de mesure (et pas uniquement à l’oeil ou en faisant un réglage identique droite et gauche).

Impact de la hauteur de châssis sur le pilotage du châssis:
Pour les circuits à forte adhérence utilisez une hauteur châssis plus basse. Sur des circuits à faible adhérence, remontez légèrement la hauteur châssis .
Le fait de remonter la hauteur châssis permet à celui de prendre du roulis.pour récupérer de la traction. Une plus grande hauteur sous le châssis aidera aussi en cas de circuit bosselé.

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Ouverture / Pincement

L’ouverture et le pincement sont des termes qui décrivent la position des roues d’un même train l’une par rapport à l’autre.
On parle d’ouverture quand, au neutre, les roues donnent l’impression de vouloir s’éloigner l’un de l’autre.
On parle de pincement quand, au neutre, les roues donnes l’impression de vouloir se rapprocher

Le pincement et l’ouverture ont une influence différente selon qu’ils sont appliquer sur le train avant ou le train arrière mais aussi selon le type de châssis, 4 roues motrices ou propulsion

Ces 2 réglages ont un impact sur la tenue de cap en ligne droite et en virage

Impact de l’ouverture sur le comportement du châssis:

Sur le train avant, le fait de rajouter de l’ouverture rendra l’insertion en virage plus rapide et procurera une meilleure directivité. Par contre le chassis aura tendance à « flotter » au niveau de la direction en ligne droite.
Il n’est pas recommandé d’aller au delà de 1° d’ouverture

Sur le train arrière on n’utilise jamais d’ouverture (du moins sur piste)

Impact du pincement sur le comportement du châssis:

Sur le train avant, le fait de rajouter du pincement rendra l’insertion dans le virage plus difficile mais mais favorisera la sortie de virage en accélération.
Il n’est pas recommandé d’aller au delà de 1° de pincement

Sur le train arrière, le fait de rajouter du pincement rend le train arrière plus efficace d’où:
– plus de stabilité en ligne droite
– plus sous virage dans les virages en appuis (mais entrée en virage légèrement plus facile)

[Typhoonfr]

Barres anti-roulis

Les barres anti roulis, comme leur nom l’indique, sont utiliser pour limiter la prise de roulis dans les virages.
Typiquement une barre anti roulis se présente comme une tige en métal, plus ou moins flexible qui relie le triangle de suspension droit au triangle de suspension gauche. Cette tige est fixée en son milieu sur le châssis.
On peut mettre une barre anti roulis à l’avant ou à l’arrière (si le châssis le permet bien sur)
Les barres anti roulis sont plutôt utilisés sur les surfaces très accrocheuses pour garder le châssis en plat dans les courbes. Cela permet d’égaliser le grip sur les 2 roues d’un même train. (voir aussi le post plus haut sur le lien entre la prise de roulis et le grip sur les surfaces plus glissantes)

Impact des barre anti roulis sur le comportement du châssis

Utiliser une barre anti roulis à l’avant seulement, réduit la prise de roulis à l’avant et donne l’impression d’avoir beaucoup de train arrière. La voiture devient plus sous vireuse
Utiliser une barre anti roulis à l’arrière limite le grip du train arrière, La voiture devient plus survireuse.

il n’est pas recommandé d’utiliser de barre anti roulis dans le cas de circuit bosselé car on perd le bénéfice de la suspension indépendante. Cela peut rendre la voiture très difficile à piloter.

[Typhoonfr]

Assiette du châssis
L’assiette du châssis correspond à la position du châssis par rapport au sol. L’assiette du châssis peut être cabrée ou plongeante.

Impact de l’assiette sur le comportement du châssis
Une assiette de châssis plongeante offre plus de directivité et plus de motricité
Une assiette de châssis cabrée induira de directivité et moins de motricité.

[ph3nyx]

Merci pour ce petit lexique , j’ai mis le sujet en post it :ok:

[Typhoonfr]

« Ph3nyx » post=1267″>Merci pour ce petit lexique , j’ai mis le sujet en post it :ok:

« >

Merci. j’en ai profité pour compléter quelques définitions. :ok:

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